《上海法治报》2021年5月19日第B06版：法治论苑
□《道路交通安全法》（修订建议稿）的最大亮点之一就是本法第155条关于自动驾驶的规定。该“自动驾驶条款”具有前瞻性的规定无疑给自动驾驶产业带来了巨大激励，也开启了自动驾驶国家立法的序幕。自动驾驶条款或将带来“路权”“车权”“数据权”及“责权”的再分配。
□建议稿中规定了“自动驾驶系统开发单位”的责任，与普通驾驶汽车的责任之间区别明显。但驾驶人、自动驾驶系统之间的责任如何分配，自动驾驶系统是否投保、是否可以投保、是否应该强制投保等等还需相关法律明确规定。
□ 《道交法建议稿》规定，具备全自动驾驶功能的汽车上路，需要等待国务院制定专门的条例后才能成为可能，这一方面要看自动驾驶技术发展的状况，另一方面要看国务院关于自动驾驶立法进程。但可以肯定的是，该款规定提示我们，立法走在前面将成定局。
2021年4月3日，据公安部网站消息，公安部起草的《中华人民共和国道路交通安全法》（修订建议稿）（以下简称《道交法建议稿》）于日前向社会公开征求意见。本次修改建议稿的最大亮点之一就是本法第155条关于自动驾驶的规定。该“自动驾驶条款”具有前瞻性的规定无疑给自动驾驶产业带来了巨大激励，也开启了自动驾驶国家立法的序幕。该“自动驾驶条款”带给我们很多思考，也展现了一副接近空白的自动驾驶立法画卷。
自动驾驶条款促进产业发展
《道交法建议稿》的出台，自动驾驶成为有法可依的合法形态，它将会带动国家和地方加快道路基础设施建设、车联网产业发展、车载无线系统应用、辅助驾驶技术研发等围绕“汽车”相关的跨行业、跨领域、跨区域、跨学科的快速发展。自动驾驶的研发、测试、示范、运行的各个环节，会涉及车内人员、车与车、车与路、车与他人、车与服务平台的全方位连接和数据交互而形成的汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。它将是一个无形的指挥棒，形成无数个万亿级的产业集群。仅仅一个自动驾驶的传感器，现在已经形成数百亿元的市场规模。
或将带来“路权”的分配
《道交法建议稿》规定，“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。”
这表明自动驾驶在测试阶段必须是取得相应牌照后在封闭道路、场地内按照国家2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范》进行。当其测试合格之后，是否在普通道路上行使暂无明确规定。例如，自动驾驶车辆是否像公交专用车道那样，由道路管理部规划处专门的“路权”？还是与普通车辆一样共享“路权”？自动驾驶系统是否应当对无保护左转、红绿灯启停、窄路会车、市区道路超车的 “路权”优先等级进行预先设置？这些问题无疑是当前自动驾驶条款所无法解决的。
或将带来“车权”的分配
自动驾驶汽车本身的 “车权”涉及车的所有权、车的行驶权问题。车的所有权包含了自动驾驶系统、数据、信息的所有权，这些权利归属的主体目前并没有明确的规定。车的行驶权问题有两部分，一是在测试环节需要取得临时号牌，二是上路时需要取得机动车号牌。但问题是取得机动车号牌的车辆是全自动驾驶、还是半自动驾驶，或者说是按照自动驾驶汽车分级（如L3-L5），车主对车的行使控制是否应该有不同规定、发生了违法或交通事故后的责任是否也有不同，显然需要明确。
或将带来“数据权”的分配
《道交法建议稿》规定，“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。”
自动驾驶汽车涉及数据的记录、上传、实时整理、占有、使用、管理、共享、转移、出境（外资）等系列“数据权”，这些“数据权”涉及车辆所有人、系统所有人、相关数据使用人、政府监管人，等等，还涉及数据安全、隐私保护等问题。自动驾驶车辆的运行需要大量数据作支撑，同时也会产生海量数据，包括用户身份信息、驾驶数据、道路、地理环境、公共建筑等大量数据被存储在设计者和使用者服务平台或云平台，这些数据在通信链路上可能被窃听或遭受中间人攻击的风险。自动驾驶汽车在全球范围内流动，车辆自身的通信及车联网数据若传送到境外，极有可能泄露敏感信息，危害国家安全。因此，“数据权”的认定将是一个十分复杂的工程。
或将带来“责权”的分配
《道交法建议稿》规定，“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”该规定中“自动驾驶系统开发单位”的责任，无疑是与普通驾驶汽车的责任之间有着十分明显的区别。那么，驾驶人、自动驾驶系统之间的责任如何分配呢，自动驾驶系统是否投保、是否可以投保、是否应该强制投保等等，呼唤相关法律的明确规定。
未来亟需弥补和完善的问题
《道交法建议稿》自动驾驶条款给了我们一针强心剂，但也留下大片的空白等待我们去弥补和完善。当然，除了上述几点分析之外，还有如下问题值得关注：
首先，自动驾驶时代是否已经到来？根据《道交法建议稿》的规定“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定”。具备全自动驾驶功能的汽车上路，需要等待国务院制定专门的条例后才能成为可能。而条例出台的时间不仅要看自动驾驶技术发展的状况，还要看国务院关于自动驾驶立法进程。但可以肯定，该款规定提示我们，立法走在前面将成定局。
其次，自动驾驶汽车发生事故的责任是否有法可依？根据《道交法建议稿》中“确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”，这里的有关法律法规，显然不全是现有的，还包括为自动驾驶汽车“量身定制”的法律，尤其是涉及自动驾驶系统责任的时候。
再次，关于自动驾驶功能认定的担忧。根据《道交法建议稿》的规定，“自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。”意味着自动驾驶功能不是汽车生产商、系统集成商或车辆所有人说了算，而是由“第三方检测机构”说了算。那么，合格、诚信、专业的“第三方检测机构”的设置、监管和资质认定显得尤其重要，这可能是国家下一步亟需要解决的问题。
最后，我们可能连自动驾驶汽车是什么样的都不清楚。《道交法建议稿》中规定的“汽车”，普通四轮轿车、三轮车、大货车、越野车，甚至水陆两用车等等，哪种车辆才是《道交法建议稿》中的“汽车”并不明确。而且，该法中亦有“机动车”的表述，让人更加无法确认车辆的样子。因此，我们仍需期待国家对自动驾驶汽车的车辆标准、功能予以明确。
（作者系永利集团304am登录人工智能法学院院长、上海司法研究所所长）