去年，本市首个无人收费智能管理道路停车场启用，通过“视频监管、自动计时、人工巡查、自助缴费”等步骤，改变了原先人工计时的收费模式。 本报资料图片
春节期间，不少走亲访友的市民发现，小区“停车难”还真是一个普遍问题，但一些小区试图改观的做法让人眼前一亮、心生希望。
永利集团304am登录汤啸天教授作为一位法学学者，一直很关注如何通过合理且合法的手段缓解“停车难”问题，持续收集可以给问题解决带来启发的新理念、新做法。他围绕着自己近来的观察和收获，提出了几条缓解“停车难”的思路。
去年，上海“停车难”综合治理民心工程全面推进，计划到2022年，累计创建100个停车治理先行项目，开工建设1万个公共停车泊位。其中，错峰共享项目的参与面不断扩大。去年底，市、区两级机关事业单位和所属国有企业共提供错峰共享泊位近2400个，实现内部停车场使用效率的“最大化”。“错峰共享泊位”项目在短期内得到积极参与，让人心生希望。
但从根本上来看，“停车难”主要原因仍然在于我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的汽车保有量持续出现爆炸性增长。这一态势短期内不会改变，而居民区和大型医院已经出现的“停车难”短期内也无法仅靠增加停车位的方法解决。看来，缓解停车难除了挖掘可能的停车空间，还要拓宽思维，寻找新的办法和可能。
群策群力
共同治理“停车难”
根据住建部《城市停车设施规划导则》的数据，停车泊位数应达到车辆保有量的1.1—1.3倍为宜；按照1.3的比率计算，2018年我国停车泊位理论上需要3.12亿个。然而，现有停车位仅为9233万个左右，存在巨大的停车需求缺口。
解读这组数据，我们可以发现两点。第一，之所以人们觉得“停车难”没有缓解，跟停车位的增加量远远落后于汽车保有量的快速增长有关。第二，缓解“停车难”的任务，不可能由交通管理部门一家承担。这时，除了进一步重视对停车场等“静态”交通设施的建设，通过“动态”的方式，看到整体矛盾与局部矛盾之间的关系，积极疏导局部车位供给与需求之间的矛盾或是一策。
例如，以往党政机关召开大型会议时，局部停车位的需求量激增，调剂的难度非常大，如果迫不得已安排马路临时停车，会进一步加剧道路拥堵。如今，多数机关已经在会议通知中明确“不提供停车位”，鼓励参会者尽量通过公共交通出行，原先的局部停车位供给不足的矛盾得到化解。这种“动态”化解“停车难”的思路很值得肯定。当然，以行政手段引导使用公共交通的效果虽十分明显，但类似手段的使用还须因地制宜、因人制宜。
如果说，在机关单位层面，以行政手段引导使用公共交通的效果十分明显，那么，在小区层面，恐怕最有效的解决之道是群策群力、共同治理“停车难”。因为只有群策群力、共同治理，才可能找到解决问题的灵活办法，让矛盾获得弹性缓解的空间。
比如，有的居民小区在现有车位已经停满时，会拒绝业主再开车进入。这种做法似乎很有道理，也有车位已经停满的事实依据，但“拒之门外”将停不了车的居民置于对立面，很容易诱发情感撕裂。有的居民小区从统计数量上看停车位数量缺口并不大，但是，“停车难”的矛盾依然非常突出。问题的根源在于绝大多数停车位属于个人垄断状态，一些业主宁可空置自己的停车位，也不愿意与人分享。如果居民们可以讨论出合理的方式，将小区内空置、闲置的车位开辟为可以共享的车位，是否问题的解决方案又多了一些？当然，为了鼓励和方便业主们在一些时段共享自己的停车位，除了必要的激励机制，小区层面还得治理私装地锁、强占公共停车位等行为，为未来在时间和空间上调剂使用停车位创造条件。
例如，浦东新区三林镇绿波家园小区已经运行的108个新能源车充电桩都是非共享型的。最近，该小区通过挖潜，新增充电桩26个。经过民主协商达成如下共识：已运行的108个充电桩先按原合同执行，等合同到期后，须与其余26个新充电桩统筹使用，实行居民共享。由于共享充电桩的使用难点，在于新能源车车主必须把车钥匙交给保安，充电完成后挪车，再移入下一辆车充电，目前已经开始试点可行的办法。
显然，这方面的工作必须由物业公司、业主委员会、居民委员会通力合作才能做好，必须搭建基层民主协商的平台，通过讨论达成共识，通过试点摸索经验。特别是，有车的业主与无车的业主在看待“停车难”问题上，会持有截然不同的看法。基本的局面是，有车的业主强烈要求增加停车位，无车的业主强烈要求维护绿地面积，双方各执一词，又都有各自的道理。面对“此民此意”与“彼民彼意”的针锋相对，必须通过协商、基于互利的立场，找到合法合规且双方都能接受的方案。
开放数据
使车位供给量透明化
如果，遇到“停车难”困境的小区居民们愿意通力合作，一起寻找互利共赢的解决方案，接下来，可能最重要的一步，就是政府推动车位数据的开放，使车位量动态数据透明化，为车位资源的动态、灵活使用创造条件。事实上，城市交通可以分为静态交通和动态交通。同理，交通便利程度也可以从静态交通与动态交通两方面出发，予以考察。
静态交通是指车辆在非行驶状态下的交通形式，包括停车场、车站、装卸点、停车位、加油站、维修厂等供车辆停放的设施。
动态交通是指人、车、物的流动，主要表现为路网建设和为出行提供的服务。
目前，我国大中城市普遍存在静态交通“短腿”的局面。停车位数量是静态交通的供给量之一，直接关系到该区域的交通便利程度。事实上，只有停车位供给量的透明化落实到局部层面（如居民小区），才能增加停车者有序停车的选择，减少停车行为的盲目性。
如今，电子导航程序已经达到提供前方道路信息的水准，用不同颜色标示出前方道路是否拥堵及拥堵的程度，在方便驾车者灵活机动调整出行方案方面，收到了良好的效果。由此及彼，未来的导航软件或许也可以考虑增加目的地停车位供给量信息。当然，前提是公共部门推动停车位数据的开放和透明化，为积极引导公众理性选择出行方式，创造更好的条件。
此外，城市居民在购房、租房时，大都会考察房屋所在区域的交通便利程度。如果公共部门向公众开放居民小区的车位供给量并保持动态更新，标明小区住户数量、私家车保有量、停车位数量，明显有利于促进理性选择，减少购房、租房时的盲目性。
与其担心居民小区停车位供给量数据开放会影响房价，不如说这是回归本源。毕竟，停车位的供给量与居民生活的方便程度直接相关，停车难问题解决得好不好，与居民区环境维护、物业管理的品质直接相关，理应让购房者和租房者了解实情、做出理性选择。此类数据的透明化，还能为停车价格的合理化创设条件。
就社会矛盾的解决而言，第一位的工作是主动预防矛盾的发生，其次是及时化解已经发生的矛盾。开放居民小区停车位供给量是预防和减少矛盾发生的主动之举，且并不涉及国家机密、商业秘密或个人隐私，理应尽快实施。
扩容挖潜
以“时间互济”增加停车位
开放城市静态交通设施停车数据之后的下一步，是继续扩容挖潜，用时间互济的方法，实现停车位动态增加。
地面停车位的建设涉及空间容量的制约。当增加停车位与人的生活空间矛盾无法解决时，应当考虑停车位“上天入地”，建设多层地下车库或智能化立体车库。公共绿地的建设要千方百计实现“一地两用”，做到地表是绿化、地下是停车场。智能化立体停车库占用的土地面积较少，对所占用的土地面积还可以采用在车库四周和顶部种植绿化的方式作出补偿。所有新增停车位不妨在规划、设计伊始，就为采用大数据分析等方法提高使用率和周转率创造条件。可以在事先明示告知的前提下，设计不同的收费模式（如计时停车加限时停车、超时多付费、停车费不封顶等），针对不同区域、时段的具体情况作出调整。
事实上，城市中不同区域、不同单位的停车场存在昼夜忙闲不均的特点。机关、企事业单位、商务楼的停车位，在夜间会有一部分处于闲置状态，而居民住区停车位紧缺问题在夜间尤为突出。如果能够采用不同时段开放互济的方式，也可以增加一部分停车位。
上海不少街道已经总结了附近单位与居民区“潮汐停车”的经验，但也发现，由于少数人不遵守商定的规则，出现了新的矛盾。关键是要消除“只要不出事，宁可不办事”的消极心理，以周到细致的服务（公共服务、小区物业管理服务双管齐下），减少矛盾的发生。对屡次违规的停车人，建议可以采用在一定时间内取消其停车资格的措施，予以惩戒。
目前，上海公共停车App（App名称为“上海停车”）已经具有向社会公众提供“停车导航、停车预约、枢纽停车、错峰共享、停车缴费、停车换乘、停车充电”等服务的功能。用户通过“上海停车”一个入口，即可便捷了解目的地车位现状，方便规划出行。
“上海停车”App实际上是建立在电子地图基础上的场景服务，在相关的车位信息披露充分、及时的情况下，可以有效避免驾车人为寻找车位“盲人摸象”的困扰。从缓解重点区域“停车难”的需求出发，建议此类智慧停车App与医院、展览馆、博物馆、体育馆等公共服务机构的预约系统打通，实现“一键操作”，缓解“找不到车位”的烦恼。
啃好“最后一公里”
这根硬骨头
曾有人提出用大幅度提高停车费的方法，解决停车位短缺问题，这种提议我个人不是很赞同。毕竟，停车位属于城市静态交通的重要组成部分，始终应该坚持为尽可能多的人服务，不应该让高价成为使用的门槛。从“人民城市人民建，人民城市为人民”的立场出发，也必须考虑让尽可能多的人从城市路网和交通设施的高品质发展中获益。
规划建设好城市的路网和公共交通、啃好“最后一公里”这根硬骨头，是不可忽略的民生工程。从长远来看，公共交通网的完善程度与私家车停车位需求之间，始终是此消彼长的关系。公共交通网越发达、便利，公众对私家车停车位的需求就越有可能减少。
据了解，如今一部分市民之所以选择买私家车，主要还是为了解决送孩子上学、送老人就医、去大型卖场采购生活物资等短距离交通的需要。车主长距离出行主要集中在周末休闲，在发生频率最高的日常上班通勤期间，是愿意选择地铁、公交车等公共交通网出行的。这实际上也力证了“最后一公里”问题的重要性。如果公共交通“最后一公里”的问题能够解决得好，就能反过来抑制私家车的使用和购买需求。
至于，有市民关注到，一些延伸到小区的公交车辆空驶率较高、政府财政补贴的负担较重，我认为，重要的是要充分了解和研究问题产生的根源。出现类似现象的原因并非单一，到底是线路规划设计不够合理，还是发车密度安排不当，都需要动态跟踪、及时调整优化，向解决当地居民的出行困难倾斜。作为公共服务，不能泛泛地讲“管理就是服务”，而是要让人民群众看得见、摸得着、用得上，发现问题后及时寻找优化的方案。所谓“寓服务于管理之中”更是必须重视使用者、重视细节、重视衔接、重视服务，长期跟踪了解市民使用过程中的体验和感受，才有可能兼顾实效与长效，逐步摸索出解决问题的关键步骤，真正解决好“最后一公里”问题。
《解放日报》2022年2月21日15版：解放周一/见识